VCPD FA ČVUT zahájilo 1. března 2016 práci na pětiletém projektu, podpořeném v programu aplikovaného výzkumu a vývoje národní a kulturní identity Ministerstva kultury České republiky – NAKI II (DG16P02H001).

Projekt přímo navazuje na výsledky projektu NAKI Industriální topografie ČR (2011–2014), využívá a rozvíjí jeho databázi pro syntetizující a vyhodnocující výzkum, který poskytne strukturovaný výběr exemplárních památek průmyslového dědictví a jejich typických situací, a to v podobě specializované mapy s odborným obsahem, doprovázené výstavami a monografickými publikacemi. Vychází z interpretace průmyslových budov či jejich souborů a formuluje jejich obecně kulturní hodnoty, a to ve dvou metodických liniích:

Hlavní linie sleduje obecné principy jejich vzniku, které jsou zároveň základními principy průmyslové civilizace – racionalizaci navrhování a provádění, tvůrčí specializaci, typizaci a globální transfer zkušeností. Pojímá průmyslové stavby jako komplexní, individuální technicko-architektonická díla, a sleduje především proces jejich návrhu, původ či autorství, a to nezbytně v evropském kontextu. Bude se proto zabývat prací evropských specializovaných projekčních kanceláří, určujících na území ČR směr vývoje, a také těch, které v domácím prostředí jejich postupy rozvíjely. Bude sledovat projekční činnost stavebních firem, které, především v oblasti železobetonových konstrukcí, zde záhy dosáhly špičkové úrovně. Vyzdvihne vědecké postupy v projekční praxi družstevních a státních organizací při výstavbě technické a dopravní infrastruktury země, a v poválečném období i výstavbě její základny průmyslové. Poznatky budou konfrontovány při příležitosti mezinárodní konference roku 2018 a následně shrnuty v publikaci. Nejvýznamnější stavby a areály v ČR ve všech těchto souvislostech zachytí specializovaná mapa a v roce 2020 závěrečná výstava projektu s reprezentativní vícejazyčnou publikací.

Komplementární linie sleduje jedinečný a zpravidla diskontinuální stavební vývoj průmyslových staveb, pojímá je jako součásti heterogenních souborů, jejichž funkce se v kritických obdobích mění a v post-průmyslové éře zanikají, a charakterizuje tak jejich potenciál pro zachování identity konkrétního místa při jeho dalším rozvoji. Tématem se proto stává a zachycení a reflexe jejich dnešní historické situace a výběr nejpodnětnějších podob, které na sebe bere. Představí je výstava a publikace ve třetím roce projektu.

Obě linie se protínají v pochopení vnitřně protikladných hodnot, které konkrétní průmyslové stavby a areály průmyslového dědictví v dnešní situaci představují, nezbytném k nalezení jim odpovídajících, konzervačních a zároveň tvůrčích urbanistických a architektonických postupů při jejich novém využití.

Řešitelé: Mgr. Lukáš Beran, Ph.D. (garant projektu); Mgr. Jan Zikmund; PhDr. Benjamin Fragner; Mgr. Irena Lehkoživová; Mgr. Jakub Potůček; doc. Ing. arch. Petr Vorlík, Ph.D.; Mgr. Magdalena Tayerlová

V pátek 19. února 2016 začala demolice velkoskladu na pražském Třebešíně, jedné z nejvýraznějších průmyslových staveb, postavených v Československu během šedesátých let.

Výstavbu moderní skladové základny inicioval podnik Spojený velkoobchod Praha, který se dlouhodobě potýkal s nedostatkem prostor. Nová budova měla sloužit k dočasnému uskladnění potravin s delší dobou trvanlivosti a drobných průmyslových výrobků nebo domácích potřeb, než byly distribuovány dál do maloobchodní sítě.

Sklad o celkových půdorysných rozměrech 50 × 190 metrů tvoří tři sedmipodlažní sekce a boční třípodlažní skladiště obalů, celková podlažní plocha činí přes 40 000 metrů čtverečních. Do jižní zásobovací části v přízemí ústila dnes již neexistující vlečka z Nákladového nádraží Žižkov, v prvním podlaží k vykládce zboží sloužily ještě tři kryté rampy pro nákladní automobily. Expedice na severní straně se prováděla rovněž na kryté rampě po celé délce budovy. Pohyb zboží v jednotlivých etážích na příjmu i výdeji obsluhovalo šest samostatných vertikálních výtahů, po jednom výtahu mají i obě boční křídla. Právě pozoruhodně zpracované výtahové rizality s prosklenými strojovnami na severní fasádě nemají ve stavbách tohoto typu u nás srovnání.

Architektonické řešení vypracoval roku 1960 ve Státním ústavu pro projektování podniků potravinářského průmyslu Potravinoprojekt Praha architekt František Procházka. Jeho projekt počítal s tradiční monolitovou železobetonovou konstrukcí, kterou však dodavatel stavby, národní podnik Konstruktiva Praha, nebyl v požadované době zajistit především kvůli značnému množství potřebného dřevěného bednění. Při posuzování zadávacího projektu proto Konstruktiva navrhla provést stavbu pomocí montované a následně zmonolitněné hřibové konstrukce. Autorem tohoto progresivního řešení byl inženýr František Jakubův, detailně ho pak v prováděcím projektu rozpracoval inženýr Zdeněk Šrámek, oba pracovníci technické kanceláře Konstruktivy. Systém se skládá ze sloupu o proměnném průřezu 45 × 45 až 70 × 70 cm, na které je navlečena hlavicová deska o rozměrech 260 × 260 cm a tloušťce 30 cm. Na hlavicích jsou kolmo k sobě usazeny čtyři průvlakové panely o rozměrech 380 × 130 × 13 cm a celou konstrukci doplňují stropní desky 360 × 360 × 10 cm, uložené volně v polodrážkách podélných hran průvlakových panelů. Po testech, prováděných ve spolupráci se stavební fakultou ČVUT a Ústavem teoretické a aplikované mechaniky ČSAV ministerstvo stavebnictví schválilo stavbu této konstrukce realizovat jako experiment. Hlavní výhodu oproti klasickému monolitickému skeletu představovalo zkrácení doby výstavby o polovinu a značná úspora dřeva i betonářské oceli, všechny elementy se navíc vyráběly jako prefabrikáty v Montostavu, stavebním závodě Konstruktivy, a na staveništi se již pouze kompletovaly. Stavba byla dokončena v roce 1965 a stála téměř 55 milionů korun, plný provoz sklady zahájily ještě na konci téhož roku. František Jakubův si systém nechal patentovat a po úspěšném otestování ve Strašnicích byl vzápětí použit při výstavbě velkoskladů v Křimicích u Plzně (Chebská čp. 78 a 79, nedávno rekonstruováno) a následně také například v pražském Hloubětíně, kde se dochovaly v původním stavu (Poděbradská čp. 781).

Třebešínský areál sloužil ke skladování a jako sídlo několika firem do poloviny loňského roku. Dlouholetý majitel, developerská firma Praha Plaza s.r.o. po roce 2000 zamýšlela budovu upravit pro kancelářské a skladové centrum, v roce 2009 však předložila záměr postavit na jejím místě obytný celek Červený Dvůr. V červenci 2013 celý projekt koupila developerská společnost AFI Europe, která jej dala přepracovat pod názvem Tulipa Třebešín.

V kontextu vnímání hodnot poválečné průmyslové architektury jistě stojí za zmínku, že již v roce 2004 podalo z podnětu Jana E. Svobody pražské územní odborné pracoviště Národního památkového ústavu návrh na prohlášení velkoskladu za kulturní památku. Ministerstvo kultury se jím však nezabývalo ani po podání aktualizovaného návrhu Janem Jakubem Outratou a Janem Baláčkem v roce 2011, kdy již bylo jasné, že je stavba bezprostředně ohrožena, o rok později pak rozhodlo o nezahájení řízení.

Literatura: František Jakubův, Montovaná hřibová konstrukce zmonolitněná (patentový spis č. 110920), Úřad pro patenty a vynálezy 1964, dostupné na spisy.upv.cz; -sp-, Vynikající díla naší vědy a techniky, Rudé právo XLIV–XLV, 1964, č. 131, 12. 5., s. 2; Stanislav Červinka, Druhý v Evropě je u nás, Pravda XLVI, 1965, č. 20, 23. 1., s. 3; E. H. [Emil Hlaváček], Skladový areál architektonickým přínosem, Československý architekt XII, 1966, č. 12, s. 2; Emil Hlaváček, Soudobá průmyslová architektura, Architektura ČSSR XXVI, 1967, č. 2–3, s. 145–158, zde s. 155; B. Hlinka, O eleganci, ale přesto ne o šatech (rozhovor s Emilem Hlaváčkem), Lidová demokracie XXIII, 1967, 20. 1.; Roman Cílek, Konstruktiva 1929–1989, Praha 1989, nestránkováno; Czech Project. Český projekt s.r.o., in: Michael Třeštík (ed.), Kdo je kdo. Architektura, Praha 2003, nestránkovaná příloha; Jan E. Svoboda – Jindřich Noll – Vladislav Skala, Praha 1945–2003. Kapitoly z poválečné a současné architektury, Praha 2006, s. 96; Obytný soubor Červený Dvůr, Praha 3 (EIA, kód záměru PHA668), dostupné na portal.cenia.cz; Matyáš Kracík, Demolice velkoskladů Třebešín, Zprávy památkové péče LXXIV, 2014, č. 2, s. 154–155; Matyáš Kracík, Velkosklady Třebešín čeká demolice, Za starou Prahu. Věstník Klubu Za starou Prahu XLIV (XV), 2014, č. 2, s. 12–14 (dostupné na zastarouprahu.cz); Markéta Mráčková, Alternativní bydlení (diplomová práce), Akademie výtvarných umění, Ateliér architektonické tvorby (vedoucí ateliéru Emil Přikryl), 2014, zde s. 14–17 (dostupné na mrackova.eu); byty-trebesin.cz.

Jan Zikmund

Pražskému Libeňskému mostu, postavenému v letech 1924–1928 „v součinnosti a harmonii dvou odborníků“, inženýra Františka Mencla a architekta Pavla Janáka, se v posledních měsících opět dostává zasloužené veřejné pozornosti.

Díky regulaci toku Vltavy v oblasti Manin, prováděnému od roku 1923 podle projektu inženýra Eduarda Schwarzera (1872–1932), mohl být most zakládán a betonován na suchu, což spolu s volbou masivní konstrukce a s využitím vytěženého materiálu přispělo k úspornosti stavby. Projekt vytvořil přednosta mostního odboru pražského stavebního úřadu, inženýr František Mencl (1879–1960), který tak pokračoval ve své koncepci pražských mostů, řešených jednotně jako obloukové, avšak s různým architektonickým výrazem. V tomto případě František Mencl po dvou neúspěšných soutěžích v lednu roku 1925 prosadil, aby město zadalo architektonickou úpravu mostu architektu Pavlu Janákovi (1882–1956), který dokázal jeho masivní konstrukci navenek vyjádřit v pádně, ale rafinovaně tvarovaných fasádách, zábradlích a kandelábrech, provedených z umělého kamene, a dát jí „těžký a důkladný vzhled“. Nové vltavské řečiště překonává pět eliptických kleneb z prostého dusaného betonu o rozpětí 28–42,8 metru, s klouby ve vrcholu a v patkách, tvořenými železobetonovými bloky s olověnými vložkami, které spočívají na 3–4,5 metrových železobetonových konzolách, vyložených z pilířů. Další takový oblouk, o rozpětí 48 metrů, tvoří přemostění původního koryta Vltavy na libeňské straně. Nad někdejším kolejištěm vlečky holešovického přístavu nese vozovku rámová konstrukce o největším rozponu 14,8 metru, kterou navrhl inženýr Václav Dašek (1887–1970), obdobná je užita i na protějším konci, nad dnešní ulicí U Libeňského mostu. Původní Libeňský ostrov překonává 400 metrů dlouhý násep. Základy pilířů provedlo od září 1924 do dubna 1925 Dělnické podnikatelství staveb, pilíře s patečními konzolami i klenby během roku 1925 firma inženýrů Bedřicha Hlavy a Antonína Kratochvíla, poprsní zdi, náspy, římsy, zábradlí a osm železobetonových schodišť, spojujících vyložené chodníky mostu s pobřežními komunikacemi, pak společnost Karla Skorkovského. Celkový náklad na stavbu činil 20 milionů korun. Po dokončení první etapy regulace a slavnostním otevření dne 28. října 1928 se most stal nejširším (21 m) i nejdelším (780 m) v Praze. S jeho plným vytížením se počítalo až po dokončení projektu tunelu pod bubenským nádražím, spojujícího Dělnickou a Veletržní ulici, který však nebyl nikdy uskutečněn.

Konstrukce mostu trpí dlouhodobým zanedbáním údržby, od roku 2002 připravuje Technická správa komunikací hl. města Prahy jeho nahrazení novostavbou. První návrh pražské územního odborného pracoviště Národního památkového ústavu na zápis mostu na seznam kulturních památek roku 2005 Ministerstvo kultury odmítlo, nové řízení zahájilo v lednu 2016. Více o vývoji případu najdete na stránkách Klubu Za starou Prahu, o zachování mostu od roku 2015 usiluje také občanská iniciativa Libeňský most nebourat, nerozšiřovat.

Literatura: R., Soutěž na architektonickou výzdobu dvou nových mostů v Praze. Stavitelské listy XX, 1924, č. 21, s. 331; Karel Polívka, Architektura mostu. Časopis československých architektů XXIII, 1924, s. 131–141; ~, Z rady hlav. města Prahy, Národní politika XLIII, č. 17 (17. 1. 1925), s. 4; František Mencl, Stavba mostu přes Vltavu v Praze na Maninách, Národní listy LXV, č. 167 (18. 6. 1925), s. 5; František Mencl, Stavba mostu přes Vltavu na Maninách v Praze, Věstník hlavního města Prahy XXXIII, 1926, č. 46, s. 719–723; J. V., Opravená Vltava, Národní listy LXVI, č. 349 (21. 12. 1926), s. 3; V. M., Přeložení toku Vltavy na Maninách, Lidové noviny XXXIV, č. 637 (19. 12. 1926), s. 13; František Mencl, Pražské mosty Národní listy LXVII, č. 218 (9. 8. 1927), s. 1–2; Sborník SIA, 1930, s. 37; Zprávy veřejné služby technické XII, 1930, č. 2–4; Pavel Janák, Zastavění hráze libeňského mostu, Styl, 1931, s. 133–135; Jan Fischer – Ondřej Fischer, Pražské mosty, Praha 1985, s. 121–127; jjo [Jan Jakub Outrata], Libeňský most, in: Hana Hlušičková (ed.), Technické památky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku III, Praha 2003, s. 225; Rostislav Švácha, Libeňský most – umělecko-historické zhodnocení, Za starou Prahu, XXIV, 2004, č. 3, s. 5–6; Václav Jandáček, Libeňský most – posouzení technického stavu, Za starou Prahu XXIV, 2004, č. 3, s. 7–8; Rostislav Švácha, Architektura: Spiknutí proti Janákovi?, 2005; Lukáš Beran – Vladislava Valchářová (eds.), Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura Prahy, Praha 2007, s. 101; PV [Pavel Vlček], Libeňský most (Baxův most, Stalingradský most), in: Pavel Vlček (ed.), Umělecké památky Prahy. Velká Praha: A–L. Praha 2012, s. 812–813.

Lukáš Beran

foto Viktor Mácha, leden 2016